Dans le Paris bouillonnant des Années Folles, deux hommes ont fait un pari fou : offrir l’ivresse de la course automobile à ceux qui n’avaient pas les moyens de s’offrir un bolide de Molsheim. De cette ambition est née Amilcar, une marque météore qui, en moins de deux décennies, a écrit l’une des pages les plus vibrantes de l’histoire automobile française. Attachez votre ceinture (si vous en trouvez une !), on part pour Saint-Denis.
Il suffit de prononcer ce nom pour voir l’œil du collectionneur s’humidifier. Amilcar. Trois syllabes qui claquent comme un échappement libre sur la Nationale 7. Si la Morgan anglaise jouait la carte de l’excentricité à trois roues, Amilcar a choisi une voie différente : celle de la pureté absolue. Une voiture réduite à sa plus simple expression, mais dessinée avec une telle grâce qu’elle en devenait une œuvre d’art.
Née en 1921 de la rencontre entre Joseph Lamy et Émile Akar (l’anagramme de leurs noms a failli donner « Amylacar », l’histoire a bien fait de simplifier !), la marque s’installe à Saint-Denis. Leur mission ? Profiter de cette fameuse niche fiscale des cyclecars pour vendre du rêve. Et quel rêve !
La genèse d’un mythe : « Elle a tout d’une grande »
Au début des années 20, le paysage automobile français est polarisé. D’un côté, les luxueuses Delage ou Hispano-Suiza, inaccessibles. De l’autre, les voiturettes utilitaires poussives. Amilcar va inventer le « sport démocratique ».
Leur premier coup de maître s’appelle la Type CC. Présentée au Salon de Paris en 1921, elle frappe fort. Contrairement aux « bricolages » de certains concurrents (les fameux tricycles ou les voitures à transmission par courroie capricieuse), la CC ressemble à une vraie voiture en réduction. Elle a quatre roues, un châssis classique et une ligne sympathique.
Son moteur ? Un petit quatre cylindres de 903 cm³. Cela paraît ridicule aujourd’hui, avec ses 18 chevaux, mais pour un engin qui pesait à peine 350 kilos, c’était suffisant pour atteindre les 90 km/h. À cette vitesse, sans toit, le nez au vent, les sensations valaient bien celles d’une limousine à 130 !
CGS et CGSS : les « lettres de noblesse »
Mais Lamy et Akar ne voulaient pas juste promener les gens le dimanche. Ils voulaient gagner. C’est là qu’entre en scène le modèle qui va faire entrer Amilcar dans la légende : la CGS (Châssis Grand Sport), lancée en 1923.
C’est la voiture de tous les superlatifs pour l’époque. Sa cylindrée grimpe à 1074 cm³. Elle adopte surtout des freins sur les quatre roues, une innovation majeure là où beaucoup se contentaient de ralentir l’essieu arrière.
La CGS évolue vite en CGSS (Châssis Grand Sport Surbaissé). Regardez-la : elle est basse, agressive, racée. Sa carrosserie en « pointe bordelaise » (l’arrière effilé comme un cigare) est d’une beauté à couper le souffle. Pour gagner de la place dans cet habitacle minuscule, les sièges sont décalés : le passager est assis légèrement en retrait du pilote. Une promiscuité qui a sans doute favorisé bien des idylles sur les routes de campagne !
C’est avec ces modèles que le surnom de « Bugatti du pauvre » prend tout son sens. Comme les créations d’Ettore Bugatti, les Amilcar sont belles, légères et techniquement raffinées. Mais elles coûtent une fraction du prix.
La piste aux étoiles : Bol d’Or et records fous
Amilcar ne se contente pas de ressembler à une sportive. Elle est une sportive. La marque comprend vite que la meilleure publicité se fait le dimanche, sur les circuits.
Leur terrain de jeu favori ? Le Bol d’Or. Cette course d’endurance de 24 heures (où un seul pilote conduisait toute la durée de l’épreuve !) voit le triomphe d’Amilcar dès 1922. La robustesse de ces petites machines fait merveille face à des monstres plus puissants mais plus fragiles.
La marque se lance même dans la folie des records de vitesse. Le célèbre pilote André Morel pousse des mécaniques Amilcar sur la ligne droite d’Arpajon à des vitesses hallucinantes pour l’époque, frôlant les 200 km/h avec des modèles de pointe comme la C6.
La C6, parlons-en ! Sortie pour une clientèle d’élite, c’est un monstre de technologie : 6 cylindres, double arbre à cames en tête, compresseur. On est loin du cyclecar économique. C’est une véritable bête de Grand Prix en réduction. Elle reste aujourd’hui le Saint Graal des collectionneurs Amilcar.
Le drame d’Isadora : quand l’histoire bascule dans le noir
Impossible d’évoquer Amilcar sans parler de ce jour funeste du 14 septembre 1927. La marque est involontairement entrée dans l’histoire de la « jet-set » par une tragédie.
La célèbre danseuse américaine Isadora Duncan, icône des années 20, monte à bord d’une Amilcar (souvent identifiée comme une GS ou CGSS) sur la Promenade des Anglais à Nice. Elle porte une longue écharpe de soie peinte à la main. En démarrant, elle lance à ses amis : « Adieu mes amis, je vais à la gloire ! ».
Quelques mètres plus loin, les franges de son écharpe se prennent dans les rayons de la roue arrière (les Amilcar n’avaient pas d’ailes enveloppantes pour protéger les roues). Elle meurt étranglée sur le coup. Ce drame macabre a paradoxalement figé l’image de l’Amilcar comme la voiture ultime de l’insouciance dangereuse des Années Folles.
La fin d’une époque
Les années 30 sonnent le glas de la fête. La crise de 1929 passe par là. Les grands constructeurs industriels comme Citroën, Peugeot ou Renault inondent le marché avec des voitures plus confortables, fermées et moins chères à produire.
Le cyclecar n’a plus sa place. L’avantage fiscal disparaît. Amilcar tente de s’embourgeoiser, de faire des voitures « normales », mais l’âme n’y est plus tout à fait. La marque est rachetée, passe sous le contrôle d’Hotchkiss en 1937, et s’éteint doucement à l’aube de la Seconde Guerre mondiale.
Mais sur les petites routes de France, le souvenir de ces « guêpes bleues » ne s’est jamais vraiment effacé.
Amilcar aujourd’hui : le ticket d’entrée au paradis Vintage
Posséder une Amilcar aujourd’hui, c’est entrer dans un cercle très fermé mais incroyablement chaleureux.
C’est accepter de mettre les mains dans le cambouis. Mais c’est apprendre à régler une avance à l’allumage au bord de la route. Enfin, c’est surtout vivre une expérience de conduite sans filtre. Pas d’assistance, pas d’électronique. Juste vous, le volant à quatre branches, le bruit rageur du petit 4 cylindres et la route qui défile à ras de terre.
Les clubs de passionnés, comme le Cercle Pégase Amilcar, maintiennent la flamme. Voir une CGSS en travers dans un virage lors d’une course historique est un spectacle qui vous guérit à jamais de l’ennui des voitures modernes. Amilcar n’est pas juste une marque morte. C’est un esprit. L’esprit français de la débrouille, de la vitesse et de l’élégance.
Foire aux Questions (FAQ)
Quelle est la différence entre une CGS et une CGSS ?
La nuance est subtile mais importante. La CGS (Châssis Grand Sport) est la base sportive. La CGSS (Surbaissé) est l’évolution ultime : le châssis est plus court, plus bas (d’où le nom), et le moteur est souvent un peu plus poussé. Visuellement, la calandre de la CGSS est souvent plus inclinée et plus basse.
Combien coûte une Amilcar de collection ?
Les prix sont très variables. Une modeste Type CC à restaurer peut se négocier autour de 15 000 à 25 000 euros. En revanche, une authentique CGSS en parfait état dépasse allègrement les 80 000 voire 100 000 euros. Attention aux « fausses » CGSS (des châssis standards modifiés) qui circulent sur le marché.
Choses à savoir encore sur l’histoire de l’Amilcar
Est-ce difficile à conduire ?
Oui et non. C’est très physique. La direction est directe mais lourde à l’arrêt. La boîte de vitesses n’est pas synchronisée : il faut apprendre le double débrayage pour ne pas faire craquer les rapports. Les pédales sont souvent inversées (accélérateur au centre) sur les modèles de cette époque, ce qui demande une gymnastique mentale au début !
Trouve-t-on encore des pièces ?
Étonnamment, oui. Grâce à une communauté très active, de nombreuses pièces sont refabriquées. La simplicité mécanique du moteur 4 cylindres aide beaucoup. Il est plus facile de restaurer une Amilcar qu’une voiture de luxe complexe des années 30.
Pourquoi l’Amilcar n’a-t-elle pas de différentiel ?
C’était une astuce typique des cyclecars pour économiser du poids et de l’argent ! Sur la CGS, il n’y a pas de différentiel sur l’essieu arrière. Cela signifie que les deux roues arrière tournent toujours à la même vitesse. C’est excellent pour la motricité dans la boue, mais sur route sèche, cela oblige l’arrière à « riper » ou glisser légèrement dans les virages serrés, ce qui donne ce comportement routier si particulier et joueur.
